北風の混雑した暗闇での事故です。北向きでの有視界離着陸方式中の事故です。
この時、着陸機用滑走路はA(南から用)とC(北から用)を使用、離陸機用滑走路はC(北方向用)とD(南方向用)を使用。
JAL事故機(C滑走路)とスターフライヤ機(A滑走路)が、ほぼ同時に平行滑走路へ着陸進入し、スターフライヤ機が少し先に着陸。
JAL事故機の後には、別のJAL機が海保機離陸後に着陸できる様、ゆっくり進入する事を管制官から指示されていました。
C滑走路南端には、海保機の次に離陸する米国デルタ航空機がおり、滑走路の手前で停止している様、欧米式の用語で管制官から指示。
海保機は、地上管制から滑走路管制へ無線周波数を変えた直後の1度だけ滑走路管制官から、滑走路南端手前進入位置で停止指示。
この際の管制官からの指示は、不親切で不明朗でした。C5は、誘導路の名称で、停止位置の名称ではありません。
�@海保機が、離陸の一番目なのか、滑走路を使用する一番目なのか判断ができないN0.1と指示。言葉足らず。
�Aデルタ航空機には、滑走路手前と欧米式の明確な指示だったのに、海保機には、日本独自の言い回し(欧米では通用しない)での指示。
�B直接関係するJAL機等の接近情報を、全く伝えていない。着陸機の次の離陸機と伝えていない。
以上のような複合的要因がある状況で、管制官が、忙しい中とは言え、親切で明確な統一的指示がなぜ出せなかったか。
管制官(滑走路を見ていない？)、海保機(即離陸できる態勢)、JAL機(前方を見ていない？)が、目視、無線で再確認できなかったのか。
JAL機はエアバス製であるため、推奨のオートパイロットによる着陸をした可能性が高く、機長らは滑走路を注視していなかったか。
海保機は離陸態勢だったので、衝突防止のストロボライトを点滅ONさせ、遠くからでも滑走路上にいる事を示していました。
テレビ局のお天気カメラでも、滑走路に進入後、ストロボライトをONさせた事が、見て取れます。法令で滑走路上点滅航空燈火は、他に無し。
尚この事故の直前、C滑走路上空高度約180mを左から右に横断する小型ヘリコプター(遊覧飛行？)が、3者の注目を集めていたと思われます。
小型ヘリコプターは通過でしたので、滑走路管制と異なる無線周波数(TCA)で離着陸の障害とならない様管制を受けていました。異例の高度？
衝突火災発生数分後、重大事故である事を認識した男性管制官は、その後沈黙、別の女性管制官が事後の対応を日本語を交えて実施。

日本独自の言い回しは、止めた方が良いです。着陸機の同時進入、4本もありながら離着陸を同じ滑走路にしているのは、どうなのか。
欧米式では、滑走路進入許可の直接的用語がありますが、日本式では、解釈(航空局通達)を必要とする全く別の表現です。
羽田空港の場合、旅客機は滑走路上で停止しないローリングテイクオフが多く、進入＝離着陸となります。

2024年12月運輸安全委員会JTSBの中間報告では、小型ヘリコプターの管制をしていたTCA管制官(推定)が、衝突危機に気付き
滑走路管制官に、注意を促したとの事。異例の低空滑走路横断飛行を、微妙なタイミングで許可した事が伺えます。

P.S
航空局も海上保安庁も担当大臣は、国土交通大臣です。
重大な航空事故の場合、欧米では刑事的な責任追及は免除されます。真の事実関係を明らかにし、今後の安全対策を万全にするためです。
事故で亡くなった人より今生きている人を大切にする欧米の考え方があるからです。日本人は逆ですので、事故調査の順番で日米で見解を異にします。
今回の事故の場合、法的には3者に刑事責任があっても不思議ではありません。従って、真の事実関係が明らかになるか心配です。
又、運輸安全委員会JTSB(旧事故調)は、USAのNTSBとは立場権限が違いますので、期待薄です。
航空局は、保身のためか、一部偽りの無線交信内容を報道発表。JALもそれに同調か、ヘリコプター事業者に遠慮か、海保機が見えなかったと言い。
TVに出てくる元JAL関係者まで、番組画像にヘリが映っているのに触れず、航空局とJALに合わせたコメントをしています。残念。
ネット上に掲載された当時の無線交信音声と称する内容も、航空局の都合の良い内容に、いつの間にか一部捏造されていました。
欧米の一部の報道機関では、日本の航空局が、事実と一部異なる無線交信記録を公表した事に疑問を呈しています。
国土交通省の意向、権力が如何に国内の航空、報道関係者にとって強いものかが伺われます。

欧米の航空機メーカー、航空機の安全を審査する機関は、今回の事故について興味を持たなくてはなりません。
炭素繊維強化樹脂製のA350やB787旅客機が、金属機に比べ、現実には燃えやすく消しにくいのかどうかです。
又、衝突後、A350の操縦系統が、機能喪失していたとの報道もあり、耐空性審査基準が適用されていたのか、
基準が安全上不十分なのかを確認する必要があります。

"JALのエアバス製A350は、呪われている。"
今回衝突したA350-900旅客機は、日本航空(JAL)が日本エアシステム(JAS)と合併した後に退役させたA300以来初導入のエアバス製旅客機です。
退役時、JASの子会社を複数社廃業に追い込み、裁判にもなっていました。A300の整備担当会社もその一つで、社員は強制解雇されました。
その整備担当会社のもう一つの親会社は、東日本大震災で被災し、唯一復活した海保機(DHC-8-300)を修理整備した会社です。
その唯一復活した海保機が、今回エアバスA350と衝突しました。これは偶然とは思えません。何らかの因縁としか言いようがありません。
ましてや、国際線用のA350-1000の1号機が2023年末に日本航空に到着したばかりでの事故でもあります。
今回の事故でJALさんが、多少でも反省しないと、当時の関係者に許してもらえないでしょう。JALのA350には塗装剥がれの欠陥もあり要注意です。
日本航空の新社長に、JASの客室乗務員出身の女性がなりました。期待したいですが、如何でしょうか。

ここに出てくるヘリコプター事業者は、過去に色々と問題を起こしている会社です。
さらに2024年になって、複数の不時着トラブルを各地で起こしています。なぜその様な会社をかばう様な対応を航空局が行うのか？
何か政治的、金銭的なしがらみを疑いたくなります。
この事を、なぜか避けて報道コメントしようとしない報道関係者には、誰かさんが言って一時話題となった「恥を知れ」の言葉を噛み締めて頂きたい。

以上です。善良なる日本国民のみなさんの一助になる事を願います。

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